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Galerie de cartes mentales performances de vol
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performances de vol
Il s'agit d'une carte mentale sur les performances de vol. Le contenu principal comprend : 7 performances d'atterrissage de l'avion, 6 analyses des performances de croisière de l'avion, 5 montées et descentes, 4 décollages, 3 réglementations et aéroports, 2 poussées et puissance, 1 principe de vol de base.
Modifié à 2024-04-02 21:19:11
- Cent ans de solitude - Tableau des relations entre les personnages
Cent ans de solitude est le chef-d'œuvre de Gabriel Garcia Marquez. La lecture de ce livre commence par l'analyse des relations entre les personnages, qui se concentre sur la famille Buendía et raconte l'histoire de la prospérité et du déclin de la famille, de ses relations internes et de ses luttes politiques, de son métissage et de sa renaissance au cours d'une centaine d'années.
- Cent ans de solitude - Tableau des relations entre les personnages
Cent ans de solitude est le chef-d'œuvre de Gabriel Garcia Marquez. La lecture de ce livre commence par l'analyse des relations entre les personnages, qui se concentre sur la famille Buendía et raconte l'histoire de la prospérité et du déclin de la famille, de ses relations internes et de ses luttes politiques, de son métissage et de sa renaissance au cours d'une centaine d'années.
- Modèle de processus de gestion de projet
La gestion de projet est le processus qui consiste à appliquer des connaissances, des compétences, des outils et des méthodologies spécialisés aux activités du projet afin que celui-ci puisse atteindre ou dépasser les exigences et les attentes fixées dans le cadre de ressources limitées. Ce diagramme fournit une vue d'ensemble des 8 composantes du processus de gestion de projet et peut être utilisé comme modèle générique.
performances de vol
- Cent ans de solitude - Tableau des relations entre les personnages
Cent ans de solitude est le chef-d'œuvre de Gabriel Garcia Marquez. La lecture de ce livre commence par l'analyse des relations entre les personnages, qui se concentre sur la famille Buendía et raconte l'histoire de la prospérité et du déclin de la famille, de ses relations internes et de ses luttes politiques, de son métissage et de sa renaissance au cours d'une centaine d'années.
- Cent ans de solitude - Tableau des relations entre les personnages
Cent ans de solitude est le chef-d'œuvre de Gabriel Garcia Marquez. La lecture de ce livre commence par l'analyse des relations entre les personnages, qui se concentre sur la famille Buendía et raconte l'histoire de la prospérité et du déclin de la famille, de ses relations internes et de ses luttes politiques, de son métissage et de sa renaissance au cours d'une centaine d'années.
- Modèle de processus de gestion de projet
La gestion de projet est le processus qui consiste à appliquer des connaissances, des compétences, des outils et des méthodologies spécialisés aux activités du projet afin que celui-ci puisse atteindre ou dépasser les exigences et les attentes fixées dans le cadre de ressources limitées. Ce diagramme fournit une vue d'ensemble des 8 composantes du processus de gestion de projet et peut être utilisé comme modèle générique.
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performances de vol
1 Principes de base du vol
1. vitesse de vol
Vitesse indiquée/vitesse indiquée (IAS) : indique la pression dynamique
Vitesse corrigée (CAS) : vitesse indiquée corrigée de l'erreur de position et de l'erreur d'instrument.
Vitesse anémométrique équivalente (EAS) : vitesse anémométrique corrigée de l'erreur de compression de l'air, la vitesse anémométrique la plus précise
Caractérisation de la taille de la pression dynamique
Vitesse vraie (TAS) : la vitesse vraie d'un avion par rapport à l'air en altitude
Nombre de Mach (M) : le rapport entre la vitesse réelle et la vitesse locale du son
vitesse de décrochage
Vs1g : correspond au coefficient de portance maximum, coefficient de surcharge n=1
Vs : La portance diminue rapidement, coefficient de surcharge n<1
2. Forcer
résistance totale
Résistance parasitaire : proportionnelle au CAS
Résistance induite : inversement proportionnelle au CAS
Plus le poids est élevé, plus la résistance totale est grande et plus la Vmd (vitesse minimale de résistance) est grande.
Dans une configuration non lisse, plus la résistance totale est grande, plus Vmd est petit
Vmd est le point de démarcation entre l'instabilité de la vitesse et la stabilité
3. Relation de force de l'avion pendant la phase de vol
Vol rectiligne horizontal à vitesse constante
L=L T=D
Une hausse constante
T=D Wsinθ L=Wcosθ
déclin constant
D=T Wsinθ L=Wcosθ
déclin
D = Wsinθ L=Wcosθ
tanθ=D/L=1/K=H/Plage
tourner
W=L·cosφ n=1/cosφ
2 Poussée et puissance
1. La poussée du moteur à réaction change avec la vitesse de vol
Étant donné que les effets de la traînée de mouvement d'entrée et de l'effet d'estampage s'annulent La poussée d'un moteur à réaction à faible taux de dilution ne change fondamentalement pas avec la vitesse de vol.
Étant donné que l'effet d'emboutissage ne peut plus compenser complètement l'effet de réduction de poussée provoqué par la traînée de quantité de mouvement d'entrée La poussée des moteurs à taux de dilution élevé diminuera à mesure que la vitesse de vol augmente
2. À mesure que l'altitude augmente, la densité de l'air diminue, le débit d'air diminue et la poussée diminue
3. La force de poussée change avec la température
Lorsque T≥ISA 15℃, le moteur atteint d'abord la limite de température des gaz de turbine La température augmente, la poussée diminue, la limite de poids en montée diminue
Lorsque T≤ISA 15℃, le moteur atteint d'abord la limite de vitesse et se trouve dans la phase de poussée de la plate-forme. La poussée ne change pas avec la température et n'affecte pas le poids limite de montée
4. Réglage de la poussée du moteur
V(TO/GA＞MCT＞MCL＞MCR＞IDLE＞RÉSERVE) Décollage, montée accélérée, montée, croisière, roulis en descente, atterrissage, décollage interrompu
État opérationnel maximum de décollage/remise de gaz (TO/GA) Décollage/Tournage
L'état de poussée maximale est également la pire condition de fonctionnement du moteur.
Limite de temps d'utilisation ≤5min
État de poussée continue maximale (MCT) Poussée continue maximale
L'état de poussée maximale dans lequel le moteur peut fonctionner en continu, sans limite de temps d'utilisation
Peut être utilisé comme état de fonctionnement après l'échec du premier tir. Assurez-vous que l'avion peut monter rapidement ou voler à la plus haute altitude possible
Niveau d'approbation
État opérationnel de montée maximale (MCL) Montée maximale
Accélérateur nominal, aucune limite de temps d'utilisation
Une fois TO/GA terminé, utilisez ce statut pour monter à l’altitude de croisière.
Conditions de fonctionnement maximales en croisière (MCR) Croisière maximale
La poussée maximale pouvant être utilisée pendant la croisière, sans limite de temps d'utilisation
Pour les vols longue et longue distance
Poussée réduite/état de prise de force réduit (FLEX/DERATE) Flexibilité au décollage/déclassement
A utiliser en fonction de la masse au décollage de l'avion et des conditions de l'aéroport (lorsque ATOW ≤ MTOW)
Méthode de puissance nominale négative
avantage
Améliorer la sécurité opérationnelle
① Réduisez la charge du moteur et prolongez la durée de vie du moteur
② Améliorer la fiabilité du moteur, réduire la probabilité de panne moteur pendant le décollage et réduire le taux de décrochage du moteur dans les airs
Accroître l'efficacité
① Réduire les coûts de maintenance du moteur et réduire le coût d'utilisation du moteur
②Augmenter la fiabilité des versions et la satisfaction des passagers
Réduisez le bruit des deux côtés du profil de décollage et réduisez la pollution de l'environnement
Méthode de température hypothétique (température flexible)
avantage
①Lorsque la poussée de remise des gaz est nécessaire, la poussée de remise des gaz à pleine puissance peut être utilisée
②Dans les performances de décollage continues et interrompues lorsque le premier moteur est arrêté, en raison de la différence entre la vitesse réelle à la température flexible et la vitesse réelle à la température réelle, il existe une marge de sécurité supplémentaire pour le décollage en poussée réelle.
③ Décollez sur une piste sèche plus longue avec une masse au décollage plus importante
défaut
①Sous réserve de certaines restrictions : A. Pour satisfaire Tref＜Tflex (température de référence du moteur＜température flexible sélectionnée) B. Tacual＜Tflex (température réelle＜température de référence du moteur) C. Tref＜MAX(Tflex) : La température flexible sélectionnée ≤ la température flexible maximale (la température correspondant au moment où la poussée maximale disponible au décollage est réduite de 25 %), et la réduction de poussée ne peut pas être supérieure à 25 % de la poussée maximale , réduire la poussée. L'accélérateur arrière ne doit pas être inférieur à l'accélérateur de montée maximale.
②Ne peut pas être utilisé pour polluer les pistes
Statut de travail inactif (IDLE)
Il est utilisé dans l'état de descente ou de plané de l'itinéraire. C'est l'état de fonctionnement de la vitesse minimale à laquelle le moteur peut maintenir un état de fonctionnement stable et continu.
Statut de travail inversé (RÉSERVE)
État de fonctionnement pour l'atterrissage et le décollage interrompu, ce qui contribue à réduire la charge sur les pneus et les freins
5. pouvoir
À mesure que la vitesse réelle augmente, la puissance disponible d'un moteur à réaction augmente
La puissance disponible du moteur à pistons à hélice augmente d'abord puis diminue à mesure que la vitesse réelle de l'air augmente.
Vmp = 0, 76 Vmd (vitesse de puissance minimale <vitesse de résistance minimale)
3 Réglementations et aéroports
1. Détermination des performances
Mesure de la performance
Avant qu’un nouvel avion ne soit mis en service commercial, les constructeurs doivent utiliser des prototypes pour mesurer les performances de vol. Les données de performances de vol mesurées comprennent des paramètres tels que la distance de décollage, la distance d'atterrissage et la pente de vol dans des configurations d'avion avec volets/becs/train d'atterrissage dans différentes positions, avec tous les moteurs en marche et avec un seul moteur en panne. La valeur moyenne de chaque paramètre est la performance mesurée
Performance globale
Les données de performance moyennes que les flottes du même type devraient atteindre lorsqu'elles volent conformément aux exigences du manuel de vol (aucune marge de sécurité n'est prévue)
performance nette
La performance totale est obtenue en soustrayant une marge de sécurité émise par l'agence de régulation appropriée.
La performance nette est supérieure à la performance totale requise
①La distance d'atterrissage requise est plus longue
② La pente ascendante est plus petite
③La pente de descente est plus grande
2. Règlements de performance (CCAR-121, 135)
Distance disponible pour la course au décollage (TORA)
Distance sur la surface de l'aéroport depuis le point dans la direction du décollage auquel un aéronef peut commencer sa course au décollage jusqu'au point le plus proche où il ne peut pas supporter le poids de l'aéronef dans des conditions normales d'exploitation.
Route de dégagement (JCM)
Une zone le long de la direction de décollage au-delà de la distance disponible pour la course au décollage
TODA-TORA
Distance de décollage disponible (TODA)
La distance disponible pour le décollage est égale à la longueur de la piste plus la longueur du prolongement dégagé (TORA CWY)
1,5 fois la distance disponible pour la course au décollage (1, 5 × TORA)
Route d'arrêt (SWY)
L'avion peut décélérer et circuler en toute sécurité dans cette voie sans causer de blessures aux passagers ni endommager la structure de l'avion.
Distance disponible pour l'arrêt d'accélération (ASDA)
La distance à la surface d'un aéroport dans la direction de décollage depuis « le point auquel l'avion peut commencer sa course au décollage » jusqu'au « point le plus éloigné où l'avion peut décélérer et rouler en toute sécurité jusqu'à son arrêt complet en cas d'urgence ».
RWY SWY=TORA SWY
Équilibrer le terrain
La distance disponible pour le décollage et la distance disponible pour l'accélération et l'arrêt sont égales (TODA=ASDA)
La longueur de la voie de dégagement et de la voie d'arrêt est égale (CWY=SWY)
3. Classement des performances
Avion de catégorie transport (CCAR-25)
Avions normaux, utilitaires et de voltige
Avion de banlieue
5 Montée et descente
grimper
caractéristiques croissantes
Angle de montée
L'angle ascendant (γ) est l'angle entre la trajectoire ascendante et le plan horizontal
sin γ=T-D/W=poussée/poids restant
Lorsque l'angle de montée n'est pas grand, pente ascendante = T-D/W = poussée/poids restant
Vx : vitesse angulaire croissante maximale
La vitesse à laquelle l'angle de montée maximum et la pente de montée maximale sont obtenus est appelée vitesse angulaire de montée maximale ou vitesse de montée raide.
Puisque l'angle de portance (γ) dépend de la poussée résiduelle, la vitesse de portance raide Vx est la vitesse à laquelle la poussée résiduelle est maximale (se réfère généralement à un avion à réaction)
avion à hélice
Vmx = Vmd (vitesse angulaire de montée maximale = vitesse de résistance minimale)
Facteurs qui influencent
poids de l'avion
Masse de l'avion↑ → poussée restante↓ → γ↓
Configuration de l'avion
La sortie des volets et du train d'atterrissage entraînera une augmentation de la traînée totale, ce qui entraînera
À mesure que la poussée résiduelle diminue, l'angle de portance diminue
La vitesse angulaire maximale de montée Vx est réduite
altitude-pression
Le changement de poussée d'un moteur à réaction à mesure que l'altitude augmente entraînera
L'angle de montée diminue
La vitesse angulaire maximale Vx (comme la vitesse indiquée) reste constante
Accélérer et tourner
taux en hausse
La vitesse verticale de l'avion. Dans l'aviation, l'unité de vitesse de remontée est généralement le pied par minute (ft/min), qui peut être lu à partir de l'indicateur de vitesse verticale (VSI).
Taux de montée = puissance disponible - puissance requise/W
Vy : vitesse de remontée maximale
La vitesse à laquelle un avion peut atteindre sa vitesse de montée maximale est appelée vitesse de montée maximale ou vitesse de montée rapide.
Puisque le taux de montée dépend de la puissance résiduelle, la vitesse de montée maximale Vy est la vitesse à laquelle la différence entre la puissance disponible et la puissance résiduelle est la plus grande.
P (disponible) = F ▪v (puissance disponible = poussée × vitesse réelle)
Jet Vy
La vitesse à laquelle la puissance résiduelle maximale peut être obtenue correspond à la vitesse de montée maximale. Cette vitesse est Vy, qui est supérieure à Vx.
Vy>>Vmp
A basse altitude, Vy>>Vmd
Facteurs qui influencent
poids de l'avion
À mesure que le poids augmente, la puissance restante diminue et le taux de montée diminue
Remarque : La vitesse de montée minimale Vy augmentera à mesure que le poids de l'avion augmente.
Configuration de l'avion
À mesure que le réglage des volets augmente ou abaisse le train d'atterrissage, la courbe de traînée totale se déplacera vers le haut et vers la gauche, et la courbe de puissance requise se déplacera également dans la même direction.
À mesure que la puissance résiduelle diminue, le taux de montée diminue également
La vitesse de remontée maximale Vy deviendra plus petite
haut
Plus l'altitude est élevée, plus la puissance résiduelle et la vitesse de remontée diminuent
Vy (TAS) a légèrement augmenté
V(CAS) diminue
plafond
Plafond théorique
Altitude théorique à laquelle le taux de montée d'un avion est nul.
Vy est toujours supérieur à Vx, sauf si Vy≥Vx à l'altitude plafond théorique
Parce qu'il faut un temps infini à l'avion pour monter à cette altitude et atteindre le Vy correspondant, ce n'est que la hauteur que l'avion peut théoriquement atteindre.
Plafond pratique
Altitude à laquelle la vitesse de montée maximale de l'avion descend jusqu'à une certaine valeur. Cette valeur spécifique varie en fonction du type d'avion
Avion à réaction : 500 pieds/min
Avion à hélice : 100 pieds/min
graphique ascendant
Stratégie ascendante
Donne la vitesse corrigée et le Mach pour la montée, par exemple 240 kt/M0,74
À des altitudes plus basses, l'avion maintient sa vitesse corrigée spécifiée à mesure qu'il monte et l'angle d'attaque reste constant, de sorte que la vitesse réelle et le nombre de Mach de l'avion augmentent.
graphique des performances en hausse
distance au sol
1||| Calculez d'abord la vitesse réelle TAS
2||| Calculez ensuite la vitesse sol GS
GS=TAS-HW (vent contraire) GS=TAS TW (vent arrière)
3||| Enfin, calculez la vitesse au sol × le temps = la distance au sol
Consommation de carburant
1||| Consultez le tableau et comparez les données pour obtenir la consommation de carburant correspondant à l'altitude.
interpolation linéaire
2||| Consommation de carburant correcte en fonction des conditions de purge d'air et d'antigivrage
poids pour monter au sommet
Poids des freins moins consommation de carburant corrigée
déclin
caractéristiques des chutes
Angle de descente
L'angle de descente (γ) est l'angle entre la trajectoire de descente et le plan horizontal
sinγ=D-T/W=résistance résiduelle/poids
La vitesse correspondant à l'angle de descente minimum
Puisque l’angle de descente dépend de (D-T)/W, lorsque la différence entre résistance et poussée est la plus petite, l’angle de descente est le plus petit.
À la vitesse de résistance minimale Vmd, la résistance restante est la plus petite
Donc pour un avion à réaction, la vitesse angulaire minimale de descente est Vmd
taux de déclin
La vitesse correspondant au taux de descente minimum
A la vitesse de puissance minimale Vmp, le taux de descente de l'avion est minimum. En volant à cette vitesse, l'avion peut obtenir le temps d'endurance maximum (le temps le plus long dans les airs)
La vitesse correspondant au taux de descente maximum
Afin d'obtenir le taux de descente maximal, l'angle de descente et la vitesse de vol doivent être aussi grands que possible, de sorte que le taux de descente maximal est généralement obtenu à grande vitesse.
Puisque l'utilisation du dispositif de résistance a une limite de vitesse, la vitesse à laquelle le taux de descente maximum est obtenu ≤ la vitesse limite de fonctionnement MMO/VMO
déclin
Descente non motivée. Pour les non-planeurs, cela signifie que le moteur ne fournit plus de puissance.
pente de glisse
Dégradé = D/L
Descendre avec un angle de plané minimum et une distance de plané maximale par vent calme signifie
Le rapport portance/traînée L/D doit être le plus grand
La vitesse de vol doit être la vitesse de traînée minimale Vmd
Facteurs affectant l'angle de finesse
poids de l'avion
En maintenant la vitesse de traînée minimale Vmd, la portance et la traînée de l'avion augmentent dans la même proportion. L'augmentation du poids n'affectera pas le rapport portance/traînée, l'angle de plané et la distance de plané de l'avion.
Mais il faut noter que la vitesse minimale de résistance est également différente lorsque le poids est différent : plus le poids est grand, plus la vitesse minimale de résistance est grande.
Volets et trains d'atterrissage
L'utilisation de volets augmentera la traînée, ce qui réduira le rapport portance/traînée et augmentera l'angle de plané.
vent
contre le vent
L'angle de plané augmente et la distance au sol diminue
Vitesse de vol > vitesse de traînée minimale, le temps de vol sera réduit pour obtenir la distance sol maximale par vent contraire
vent arrière
Réduisez l'angle de plané et augmentez la distance au sol
Tableau des performances dégradées
Distance décroissante Distance
Temps de chute
DropFuelFuel
Corrigé selon les conditions suivantes
Anti-givrage moteur
Antigivrage total
Température IS
conditions de basse altitude
6 Analyse des performances de croisière des avions
1. Analyse des performances de croisière : étudie principalement l'autonomie et le temps de vol de l'avion
Endurance : la durée pendant laquelle un avion peut rester dans les airs après avoir manqué de carburant disponible.
Portée : La distance horizontale parcourue par un avion dans une direction prédéterminée lorsqu'il manque de carburant disponible.
Facteurs qui influencent
vent
Les vents favorables augmentent la portée
Les vents contraires raccourcissent le voyage
La température augmente, le taux de consommation de carburant du moteur augmente et la consommation de carburant et l'autonomie sont raccourcies.
Dans une configuration non lisse (avec train d'atterrissage sorti et volets ouverts), la résistance de l'avion augmente, la poussée requise augmente, le rapport portance/traînée diminue et la consommation de carburant et l'autonomie sont raccourcies.
Écart par rapport à l’altitude de croisière optimale, consommation de carburant et autonomie réduites
Principaux paramètres du statut de croisière des avions de l'aviation civile
altitude de croisière
vitesse de croisière
Puissance et poussée de croisière
Portée nette : fin de phase de décollage (35 pieds au-dessus du sol) → approche et atterrissage (1500 pieds au-dessus du sol)
Consommation de carburant en bloc : glissement hors du tablier → glissement dans le tablier, la consommation de carburant entre les deux est appelée consommation de carburant en bloc et le temps écoulé est appelé temps de bloc.
Range fuel ratio SR (Specific Range) : la distance parcourue par unité de consommation de carburant
Plus la consommation de carburant est élevée, plus l'autonomie est longue
Rapport de plage de carburant = distance / carburant = vitesse de l'air réelle / débit de carburant = TAS / FF
Rapport carburant pour l'autonomie des avions à réaction
Vitesse de plage maximale = 1, 32·Vmd
À cette vitesse de croisière, le vol consomme le moins de carburant et a la plus longue distance de vol.
Effet du poids
Au fur et à mesure que la croisière progresse, la consommation de carburant et le poids de l'avion diminuent
La consommation de carburant SR augmente progressivement
Le nombre de Mach de croisière à portée maximale, le nombre de Mach de croisière à longue portée diminue progressivement
Débit de carburant FF (Fuel Flow) : la quantité de carburant consommée par l'avion par unité de temps
La poussée est proportionnelle au débit de carburant
Taux de consommation de carburant SFC (Special Fuel Consumption) : La quantité de carburant consommée par unité de temps pour générer la poussée unitaire est un indicateur important du moteur.
Dans des conditions de basse température, le régime du moteur à réaction se situe entre 90 et 95 % de son régime de conception et le taux de consommation de carburant est le plus bas.
Pendant la phase de croisière, le rapport portance/traînée maximal K dépend de l'angle d'attaque α et du nombre de Mach M. Plus le nombre de Mach M est grand, plus le rapport portance/traînée maximale K M·K est petit ; appelé efficacité aérodynamique
Croisière à portée maximale (MRC) : croisière au nombre de Mach correspondant, avec le temps de croisière le plus long
Croisière longue distance (LRC) : une plus grande augmentation de la vitesse au détriment d'une diminution plus faible de la consommation de carburant
La croisière à longue portée est inférieure de 1 % à la croisière à portée maximale (SRᴸ=99 %SRᴹ)
Détermination de l'altitude de croisière optimale
Pour un poids et un nombre de Mach donnés, la surface et le nombre adiabatique du flux d'air de l'aile sont tous deux constants.
À mesure que l'altitude pression augmente et que la pression atmosphérique diminue, le coefficient de portance doit être augmenté, c'est-à-dire que l'angle d'attaque est augmenté et la consommation de carburant augmente d'abord puis diminue.
L'altitude à laquelle le SR maximum peut être obtenu est appelée altitude de croisière optimale.
Le poids diminue, la consommation de carburant augmente et l'altitude optimale correspondante augmente. La diminution de la portance entraîne une diminution de la résistance de croisière et une diminution de la poussée requise.
L'altitude de voyage correspondant à LCR est supérieure à celle correspondant à MCR
Croisière en escalier
En dessous du niveau 290, chaque montée ne doit pas dépasser 2 000 pieds ; Au-dessus du niveau d'altitude 290, chaque montée ne doit pas dépasser 4 000 pieds.
Altitude maximale d'exploitation des avions de transport de l'aviation civile
Altitude de croisière maximale : l'altitude maximale qui peut être maintenue en utilisant la poussée de croisière maximale
Montée au plafond : utilisez la poussée de montée maximale pour monter à l'altitude correspondant au taux de montée restant spécifié.
Hauteur du plafond de rebond : la hauteur correspondante lorsque le tremblement se produit sous un facteur de charge donné
Plafond de rebond (BC) : secousses sévères de la structure de l'avion en raison de la séparation des flux d'air
Gigue à basse vitesse : à de grands angles d'attaque, le point de séparation du flux d'air se déplace rapidement d'avant en arrière dans une certaine plage, et le point de génération de portance et sa taille changent radicalement, provoquant une gigue.
Gigue à grande vitesse : il y a une zone supersonique sur la surface de l'aile pendant la croisière. À mesure que le nombre de Mach augmente, l'onde de choc s'intensifie. En raison de sa position instable, la position de portance oscille et change, provoquant une gigue.
La plage de vitesses de vol disponible de l'avion est déterminée par la gigue à basse vitesse et la gigue à grande vitesse. À mesure que l'altitude augmente, la plage de vitesse disponible diminue ; Généralement, l'altitude maximale correspondant à une marge de 1,3 g est appelée plafond de gigue. A cette altitude, lorsque l'avion s'incline à 40°, une gigue à grande vitesse et une gigue à faible vitesse se produisent simultanément.
Graphique de rebond
1||| Déterminer les plages de vitesse basse et haute vitesse où se produisent les vibrations
2||| Déterminer l'altitude à laquelle le tremblement se produit : le plafond aérodynamique
3||| Déterminer la surcharge (pente) à laquelle se produit le tremblement
Tableau des facteurs de vitesse du vent
Déterminer l'altitude de croisière optimale en fonction de l'altitude de croisière et du poids de l'avion
Tableau des performances de la croisière
1||| Déterminer la consommation de carburant et le débit de carburant en fonction du poids de l'avion et de l'altitude de croisière
2||| Consommation de carburant et débit de carburant corrigés pour l'antigivrage du moteur, l'antigivrage total et le faible débit d'air
3||| Conversion entre la distance au sol et la distance dans l'air : distance dans l'air = (distance au sol × vitesse de l'air réelle) ÷ (montant de correction de la direction du vent de la vitesse de l'air réelle)
2. Indice des coûts et des croisières économiques
structure des coûts des compagnies aériennes
Charge d'exploitation directe (DOC)
Composé des coûts de carburant, des coûts de temps et des coûts réguliers
DOC=Q huile Q lorsque Q est déterminé
Huile Q = huile C × huile W ; Temps Q = temps C × T
Voler au nombre de Mach économique est appelé vol économique ou opération au moindre coût, avec les dépenses d'exploitation directes les plus faibles.
Le DOC diminue d'abord puis augmente à mesure que le nombre de Mach M augmente.
Mmo＞M économie＞Mmrc
Charge d'exploitation indirecte (IOC)
Indice de coût CI : le rapport entre le coût horaire et le coût du carburant
Un indice de coût élevé indique des coûts de temps élevés ou des prix de carburant faibles, augmentez donc la vitesse de vol en conséquence. Il peut réduire les dépenses en temps (bénéfice) > les dépenses en carburant (perte) ; le nombre M de croisière économique est grand ;
Un indice de faible coût indique des prix de carburant élevés ou des coûts horaires faibles, de sorte que la vitesse ne doit pas être trop augmentée ; le nombre M de croisière économique est faible.
L'indice de coût est nul, ce qui signifie que quel que soit le coût en temps, le nombre M de croisières économiques = le nombre M de croisières longue distance
L'indice de coût est la valeur maximale, puis le nombre M de croisière économique est la vitesse de vol maximale
CI est compris entre 30 et 80, croisière économique≈LRC
La relation entre l'autonomie et la masse au décollage, la capacité de carburant et la charge commerciale
Portée du premier voyage (portée de charge utile maximale) : distance de vol ≤ portée économique Pour augmenter l'autonomie dans cette plage, il vous suffit d'augmenter le carburant et pas besoin de réduire la charge utile.
Sous réserve d'un poids maximum de carburant nul
Plage de deuxième plage (autonomie maximale en carburant) : la distance est supérieure à la plage économique et la masse maximale au décollage peut être maintenue ; Pour augmenter l'autonomie dans cette plage, le seul moyen est de réduire la charge de chargement pour augmenter le carburant ; Ne peut pas être déterminé par CI (économie M), utilisez généralement MRC pour la croisière
Limité par le poids maximum des freins
Résumer
Dans les première et deuxième plages, à mesure que le voyage augmente, la charge utile reste d'abord inchangée puis diminue ; La charge de carburant ne cesse d'augmenter et la masse totale au décollage augmente d'abord puis reste inchangée ; Les avions devraient voler dans la fourchette économique
Dans la plage économique, utilisez CI pour déterminer le nombre de Mach économique
Hormis les voyages économiques, les croisières avec MRC sont les plus économiques
La troisième plage de vol (portée de transfert) : Pour augmenter la portée dans cette plage, la seule façon d'augmenter la charge utile est de réduire la masse au décollage.
Limité par le carburant maximum
3. Analyse des performances d'une panne de moteur sur l'itinéraire
Procédure de dérive
① Après une panne d'un moteur, équilibrez l'avion et sélectionnez la poussée restante du moteur comme poussée continue maximale ; ② Pendant le processus de montée ou de croisière, ajustez la vitesse de l'avion à une vitesse de dérive favorable ; ③Monter ou descendre à une vitesse de dérive favorable jusqu'à atteindre la limite du plafond de dérive
Plafond de dérive : l'altitude maximale pouvant être parcourue tout en maintenant la dérive (altitude de nivellement)
L'arrêt d'un seul moteur nécessite de déduire une certaine pente de montée : 1,1 % pour un avion bimoteur, 1,4 % pour un avion trimoteur et 1,6 % pour un avion quadrimoteur.
Pour les avions trimoteurs et quadrimoteurs, une certaine pente de montée doit être soustraite lors du stationnement de deux moteurs, 0,3 % pour trois moteurs et 0,5 % pour quatre moteurs
Exigences auxquelles la trajectoire de vol nette doit répondre
（1） Il existe une pente positive à une altitude d'au moins 300 m au-dessus de tout terrain et des obstacles dans un rayon de 25 km des deux côtés de la trajectoire de vol prévue ; Après une panne moteur, il y a une pente positive à 450 m d'altitude au-dessus de l'aéroport où l'avion va atterrir.
（2） L'avion est autorisé à continuer à voler depuis l'altitude de croisière jusqu'à un aéroport où il peut atterrir conformément aux exigences prescrites, et peut transcender verticalement tout terrain et obstacle dans un rayon de 25 km des deux côtés de la trajectoire de vol prévue avec une marge d'au moins 600 m. ; Après une panne moteur, une pente positive s'est produite à une altitude de 450 m au-dessus de l'aéroport où l'avion devait atterrir.
3 façons de voler après le nivellement
1. Continuez à voler à la vitesse de dérive. À mesure que la consommation de carburant diminue, le poids de l'avion diminue et l'altitude de l'avion continue d'augmenter. (Toujours maintenir l'altitude maximale, temps de vol plus long)
2. Maintenez l'altitude après la mise en palier. À mesure que le carburant est consommé et que le poids de l'avion diminue, la vitesse augmentera progressivement jusqu'à la vitesse de croisière à longue distance, puis maintiendra la vitesse de croisière à longue distance. (Le temps de vol peut être raccourci)
3. Après la mise à niveau, abaissez immédiatement l'altitude jusqu'à l'altitude MRC/LRC correspondant au poids, puis volez à la même altitude. À mesure que le poids diminue, la vitesse diminue progressivement (Portée maximale)
Tableau des performances de dérive
Tableau de lignes
①Calculez l'écart ISA en fonction de l'altitude et de la température (-6. 5 ℃/1000 m, 2 ℃/1000 pieds)
② Déterminez l'altitude de croisière en fonction de l'écart ISA et de la masse de l'avion.
③Selon l'écart ISA et si l'antigivrage est activé, corrigez-le d'abord pour obtenir le plafond total
④En fonction de la masse de l'avion et de l'écart ISA, le plafond net est corrigé sur la base du plafond total
feuille
① Trouvez le plafond de dérive correspondant en fonction de la masse de l'avion et de l'écart ISA
②La distance aérienne est obtenue en fonction de la distance au sol et des conditions de vent contraire et de vent contraire.
③Déterminez le carburant requis en fonction de la distance dans les airs et du poids de l'avion
Tableau des courbes
①Selon la masse de l'avion et l'écart ISA, la masse totale équivalente est obtenue
②Déterminez la consommation de carburant et le temps en fonction de la hauteur de mise à niveau et du poids total équivalent
③Déterminez la distance vers l'avant en fonction du temps et des composants du vent contraire et du vent contraire
4. Analyse des performances d'approvisionnement en oxygène pour la décompression de la cabine pendant le voyage
système d'alimentation en oxygène
（1） système d'oxygène chimique
Abaissez le masque pour l'utiliser et ne vous arrêtez pas
Le débit d'oxygène est déterminé uniquement par le temps et non par l'altitude de la cabine.
Le temps d'alimentation en oxygène est disponible dans plusieurs spécifications différentes : 12, 15 et 22 minutes.
Profil de vol maximum prévu
（2） système d'oxygène gazeux
Sélectionnez le nombre de bouteilles d'oxygène en fonction des exigences du client
Le débit d'oxygène dépend de l'altitude, plus l'altitude est basse, moins le débit d'oxygène est important.
Le temps d'approvisionnement en oxygène dépend du nombre de bouteilles d'oxygène et du profil de vol
L'altitude de la cabine est inférieure à 10 000 pieds et il n'y a pas de débit d'oxygène
7 Performances d'atterrissage des avions
1. vitesse opérationnelle d'atterrissage
1. Vitesse restreinte : Vᴹᶜᴸ (vitesse minimale de contrôle pour l'atterrissage). Lorsque le moteur s'arrête brusquement, le pilote peut continuer à voler à la vitesse minimale d'approche avec une pente ne dépassant pas 5°.
L'avion approche et atterrit dans la configuration la plus critique avec tous les moteurs
Le centre de gravité est dans la position la plus désavantageuse
L'avion est compensé en fonction de l'état d'approche avec tous les moteurs en marche.
Moteurs en fonctionnement réglés pour la puissance de remise des gaz
2. Vitesse minimale sélectionnable (volets 3°) : Vls＝1,3Vs≥Vmcl (à utiliser à 50 pieds au-dessus du sol)
3. Vitesse de référence d'approche à l'atterrissage Vref : la vitesse permettant de maintenir une marge de sécurité pour l'atterrissage (vitesse minimale d'atterrissage à 50 pieds au-dessus du sol lors de l'atterrissage avec les volets sortis).
Vréf=1,3Vs≥1,23Vsr0
4. Vitesse d'approche finale Vapp : vitesse seuil de piste, vitesse que l'avion doit atteindre lorsqu'il descend à 50 pieds et traverse le fond de piste. Volets/lattes en position atterrissage, train sorti
Vapp=Vref correction du vent (Pas de corrections pour les vents arrière, corrections pour les vents contraires)
Vapp=1,23Vs1g
5. Vitesse de toucher des roues Vtd : la vitesse de l'avion au moment de l'atterrissage
Le poids à l'atterrissage augmente, le Vtd augmente
La densité de l'air diminue et Vtd augmente
L'angle d'attaque au sol est grand et le Vtd est réduit.
2. distance d'atterrissage
Atterrissage : Le processus depuis 50 pieds au-dessus de l’entrée de l’aéroport jusqu’à un arrêt complet
1. Distance d'atterrissage disponible LDA ≤ longueur de piste TORA
（1） Il n'y a aucun obstacle sur la trajectoire d'atterrissage, LDA=TORA
Arrêt. Les dégagements ne sont pas utilisés pour les atterrissages
（2） S'il y a des obstacles sur la piste d'atterrissage, la distance de mouvement vers l'intérieur de la piste est définie comme l'angle de 2 % entre un point de la piste et le sommet de l'obstacle plus 60 m.
2. Distance d'atterrissage certifiée CLD : la distance allant de 50 pieds au-dessus de la piste jusqu'à la distance requise pour réaliser un arrêt complet sur la piste
Mesures de freinage (sans utiliser d'inversion de poussée)
frein
spoilers
système anti-retard
Vapp=1,23Vs1g
Considérez les conditions
Température IS
Piste sans pente
piste sèche
3. Distance d'atterrissage réelle RLD : représente la meilleure performance de l'avion dans des conditions réelles
Marge de sécurité pour la distance d'atterrissage certifiée
Mesures de freinage (la poussée inverse peut être utilisée)
frein
spoilers
système anti-retard
Portée de la considération
condition
Conditions météorologiques et de piste
Piste sèche : RLD sèche = 1,67 × CLD sèche
Piste mouillée : RLD mouillée = 1,15 × 1,67 × CLD sèche = 1,9205 × CLD sèche
Piste de pollution : pollution RLD=Max{1,15×pollution CLD, RLD humide}≤LDA
vitesse d'approche réelle
température, pente
poids, configuration
Utilisation : freinage automatique, système d'atterrissage automatique, affichage tête haute HUD
3. Principaux facteurs affectant la distance d'atterrissage
1. Plus le poids à l'atterrissage est élevé, plus la distance d'atterrissage est longue
2. Plus l’altitude-pression et la température de l’aéroport sont élevées, plus la distance d’atterrissage est longue.
3. La hauteur d'approche est trop élevée
Le point d'atterrissage s'est avancé et était visuellement trop élevé, ce qui a entraîné une distance d'atterrissage plus longue.
Cela entraîne un atterrissage retardé de l'avion, entraînant une dérive et une augmentation de la distance dans les airs.
4. La vitesse d'approche est trop élevée
La distance d'atterrissage augmente
Atterrissage retardé de l'avion, longue distance d'atterrissage
Il est facile de glisser sur la surface de l'eau
5. angle des volets
Plus l'angle des volets est grand, plus la distance d'atterrissage est courte, mais plus la pente de remise des gaz est faible.
Dans les aéroports à haute altitude, les volets sont utilisés avec un angle plus petit
6. Avec et contre le vent
4. Utilisation de mesures de freinage à l'atterrissage
Le but d’une mise à la terre solide : déclencher le système de freinage le plus tôt possible
Composition du système de freinage
1. Freinage (offre 70 % de résistance)
Freinage automatique : contrôle la pression de freinage en fonction d'un taux de décélération prédéterminé
1||| Temps de retard court et distance d'atterrissage courte
2||| Réduire la charge de travail de l'équipage
3||| Les freins sont continus et stables, réduisant l'usure des roues et prolongeant la durée de vie du dispositif de freinage.
Le freinage manuel peut être utilisé pour obtenir une force de freinage maximale
2. Système anti-lag de freinage (prérequis : le pilote freine régulièrement)
En ajustant la pression de freinage, la roue est maintenue à un taux de patinage optimal de 10 %
3. spoilers
spoilers de vol
1||| Augmente la résistance au vol, ralentit ou augmente la vitesse de glisse
2||| Ailerons auxiliaires pour fonctionnement latéral
Spoiler au sol : détruit la portance de l'aile, augmente la traînée pour ralentir et améliore la capacité de freinage
4. Poussée inverse (utilisée pendant la phase de roulement à grande vitesse)
Produire une poussée inverse et décélérer rapidement
Relâchez lorsque la vitesse est réduite en dessous de 60 ou 70 nœuds
Lors de l'utilisation du freinage automatique, la fonction principale est d'éviter l'usure du système de freinage.
L’utilisation du freinage manuel ou des conditions de piste mouillée réduiront considérablement la distance d’atterrissage.
Précautions
（1） Établissez une approche stable et évitez les vitesses et les altitudes élevées
（2） Sol fermement et abaissez la roue avant dès que possible après avoir touché le sol
（3） Freinez l'avion rapidement après l'atterrissage
5. Facteurs limitant la masse maximale à l'atterrissage
1. Masse maximale certifiée à l'atterrissage : une valeur fixe dans le manuel de performances de l'avion et ne change pas en raison des conditions réelles
2. Limite de longueur du site disponible
état des pistes
Piste sèche : RLD sèche = 1,67 × CLD sèche
Piste mouillée : RLD mouillée = 1,15 × 1,67 × CLD sèche = 1,9205 × CLD sèche
Piste de pollution : pollution RLD=Max{1,15×pollution CLD, RLD humide}≤LDA
Longueur du terrain et limite de poids
Tableau de lignes
En fonction de la distance d'atterrissage disponible, Conditions de piste sèches et humides, Conditions de vent arrière et de face, L'altitude-pression de l'aéroport détermine la masse maximale à l'atterrissage
feuille
1||| La longueur du champ de correction du vent est obtenue en fonction de la distance d'atterrissage disponible, du vent contraire et du vent contraire.
2||| La masse maximale à l'atterrissage est obtenue en fonction de la longueur du champ de correction du vent et de l'altitude-pression de l'aéroport.
3. Limites de pente de montée en approche interrompue
6. Utilisation du tableau d’analyse des performances à l’atterrissage
4 décoller
1. définition
L'avion démarre à partir du point de desserrage des freins situé à l'extrémité de la piste et accélère jusqu'à ce qu'il soit à plus de 1 500 pieds au-dessus du sol. Terminez la transformation de la configuration de décollage en configuration de montée en route, et la hauteur de montée atteint la valeur spécifiée requise par la réglementation Et la vitesse n'est pas inférieure au processus Vfto (Vfto≥1. 25Vs, 1.18 Vsr)
2. Étape de décollage
Stade de terrain
Le processus par lequel l'avion accélère et roule jusqu'à une hauteur de 35 pieds au-dessus du sol, et la vitesse n'est pas inférieure à la vitesse de décollage en toute sécurité V₂
scène de canal
De 35 pieds au-dessus du sol à pas moins de 1 500 pieds au-dessus du sol, la vitesse augmente jusqu'à pas moins de 1,18 Vsr, La pente de montée répond aux exigences minimales de pente stipulées par la réglementation, et les étapes de rétraction du train d'atterrissage et de transition de l'état de puissance du moteur sont terminées.
Section I
Il commence à partir du point zéro de référence (35 pieds) et se termine lorsque le train d'atterrissage est complètement rentré (l'action de rétraction du train d'atterrissage peut commencer avant la section de canal I).
Les volets sont en position décollage et le moteur est en TO/GA (état de fonctionnement décollage/remise des gaz), La vitesse est comprise entre V₂~V₂＋20kt
Section II (section de montée à vitesse de surface constante)
Du train d'atterrissage complètement rentré jusqu'à une hauteur d'au moins 400 pieds
Les volets sont en position décollage et le moteur est en TO/GA (état de fonctionnement décollage/remise des gaz), La vitesse est comprise entre V₂~V₂＋20kt
S'il y a des obstacles sur le canal, vous devez les franchir avant d'entrer dans la section III du canal.
Section III
Réduisez l’angle de montée ou mettez-vous en palier pour augmenter la vitesse de l’avion
En fonction de la vitesse de rétraction des volets spécifiée, rentrez tous les volets plusieurs fois et augmentez en même temps la vitesse jusqu'à la vitesse de rétraction complète des volets.
Utilisez souvent MCL (état de fonctionnement croissant maximum) ou MCT (état de fonctionnement continu maximum) Cet état est souvent utilisé pour monter après l’arrêt d’un moteur.
Section IV
Augmentez la vitesse prescrite et maintenez la vitesse indiquée jusqu'à au moins 1 500 pieds.
Utilisez MCL (condition de travail en hausse maximale) ou MCT (condition de travail continue maximale)
pente de montée totale
Pente de montée calculée à partir du manuel de performances de vol
Trajectoire totale de décollage : trajectoire de vol obtenue à partir de la pente de montée totale (trajectoire réelle)
pente ascendante nette
Une marge de sécurité est soustraite de la pente de montée totale. C'est-à-dire que la pente ascendante après la diminution de la pente ascendante provoquée par l'erreur de commande du pilote et les changements dans les performances de l'avion est prise en compte.
Trajectoire nette de décollage : trajectoire de décollage obtenue à partir de la pente de montée nette
Marges de sécurité prévues par la réglementation : 0,8% pour deux moteurs, 0,9% pour trois moteurs, 1,0% pour quatre moteurs
3. Vitesse de décollage
Limitation de vitesse
Vitesse de décrochage : Vs, Vs1g (Vitesse de décrochage)
Vs1g : correspond au coefficient de portance maximum, coefficient de surcharge n=1
Vs : La portance diminue rapidement, coefficient de surcharge n<1
Vitesse de contrôle minimale
Vitesse minimale de contrôle dans les airs : VMCA (Vitesse minimale de contrôle en vol)
En vol, si un moteur clé tombe soudainement en panne à cette vitesse, la vitesse minimale à laquelle le pilote peut maintenir un vol rectiligne stable de l'avion en utilisant ses compétences de contrôle normales est la vitesse corrigée.
exigences de contrôle
La pente vers le côté du moteur en fonctionnement est ≤5°
Force de pédale de gouvernail ≤150lb
Changement de cap ≤20°
Vmca≤1,2 Vs
Facteurs qui influencent
Plus l’altitude et la température de l’aéroport sont élevées, plus la vitesse est faible.
Plus le poids est important, plus la vitesse est lente
Plus l'effet de surface du gouvernail est bon, plus la vitesse est faible
Vitesse minimale de contrôle au sol : VMCG (Vitesse minimale de contrôle au sol)
Pendant la course au décollage, si le moteur clé s'arrête soudainement et que les autres moteurs sont en mode décollage, le pilote peut maintenir la vitesse minimale pour un roulage en ligne droite stable en utilisant les gouvernes aérodynamiques (volant et gouvernail de direction) et les compétences de contrôle normales. est la vitesse corrigée.
Exigences opérationnelles
Force de pédale de gouvernail ≤150lb
Déport latéral ≤ 30 pieds
Vitesse minimale au sol : VMU (Vitesse minimale de décollage)
La vitesse minimale à laquelle un aéronef peut quitter le sol dans l'assiette maximale autorisée au sol, exprimée en vitesse anémométrique corrigée, est la vitesse minimale à laquelle l'aéronef peut quitter le sol en toute sécurité et poursuivre son décollage sans que la queue de l'aéronef ne touche le sol lorsque tous les moteurs fonctionnent ou un moteur tombe en panne.
La composante verticale de la poussée de l'ensemble du moteur est supérieure à la composante verticale de la poussée lorsque le premier moteur tombe en panne, et la portance requise pour que le moteur complet décolle du sol est inférieure à la portance requise lorsque le premier moteur ne parvient pas à décoller du sol. décoller du sol.
Vmu(n-1)≥Vmu(n)
Vitesse de panne moteur : VEF (Vitesse de panne moteur)
Le régime critique de panne moteur Vef est la vitesse corrigée en supposant une panne moteur critique et doit être sélectionné par le demandeur.
Vef≥Vmcg
Vitesse maximale d'énergie de freinage : VMBE (Vitesse maximale de l'énergie de freinage)
Vitesse maximale à laquelle les freins convertissent toute l'énergie cinétique de l'avion en énergie thermique sans atténuer les performances de freinage.
L'énergie cinétique de l'avion dépend de sa masse et de la vitesse sol au point de décision
Plus l'avion est lourd, plus la vitesse maximale de l'énergie de freinage Vmbe est faible.
Pour une masse donnée, la vitesse anémométrique corrigée correspondant à la vitesse sol maximale n'est pas la même dans différentes conditions de densité de l'air et de vitesse du vent.
Vitesse maximale des pneus : VTire (Vitesse maximale des pneus)
Il s'agit de la vitesse au sol maximale atteignable spécifiée par le fabricant du pneu afin de limiter la force centrifuge et les différences de pression internes et externes susceptibles d'endommager la structure du pneu.
Lors d'une exploitation sur un aéroport de plateau à haute température, la densité de l'air est faible, ce qui se traduira par une vitesse réelle au-dessus du sol plus élevée pour la même vitesse en surface au-dessus du sol, ce qui facilitera la limitation par la vitesse des pneus.
Vitesse de course
Vitesse de décision de décollage : V₁ (Vitesse de décision de décollage)
Exprimée en vitesse corrigée, la distance pour poursuivre le décollage et la distance pour interrompre le décollage ne dépasseront pas la distance disponible pour le décollage.
En cas de panne moteur lors de la course au décollage
Si la vitesse est inférieure à V₁, le vol sera terminé
La vitesse est égale à V₁, choisissez de continuer le décollage ou d'interrompre le décollage (Temps de décision ≤ 1s)
Si la vitesse est supérieure à V₁, continuez à décoller
ΔV＋Vmcg≤V₁≤Vmbe≤Vr
Vitesse de levage de la roue avant : Vr (Vitesse de rotation)
Le but du relèvement des roues est d'augmenter l'angle d'attaque de l'avion, d'obtenir une portance suffisante et de raccourcir la distance de roulage.
Le taux de levage des roues est de 3°/s (Vr→Vlof)
Impact sur le décollage
Si Vr est trop grand, l’avion devra consommer plus de temps et de distance pour accélérer, et il quittera le sol avant d’atteindre l’assiette prédéterminée.
Si Vr est trop petit, l'avion n'aura pas suffisamment de portance pour atteindre l'assiette prédéterminée après avoir quitté le sol, ce qui peut facilement amener l'avion à heurter la queue ou à quitter le sol à basse vitesse.
limite
V₁≤105%Vmca≤Vr
Assurez-vous que l'avion atteint V₂ avant qu'il ne soit à 35 pieds au-dessus du sol
Si l'avion se dirige au taux de cabrage maximal possible à une certaine vitesse, alors La Vlof obtenue ≥ 110 % Vmu (n-1), soit une marge de sécurité de 10 % supérieure à la vitesse de décrochage ; Et ≥105 %Vmu(n), une marge de sécurité de 5 % supérieure à la vitesse de contrôle minimale de sécurité
Vlof≤Vtire garanti
L'effet de la densité de l'air sur celui-ci
Dans un aéroport à basse température et basse altitude (densité de l'air élevée), Vr≥1.
Dans un aéroport à haute température et haute altitude (faible densité de l'air), Vr≥1.
Vitesse sol : VLOF (Vitesse de décollage)
Définition : Vitesse instantanée à laquelle un avion accélère jusqu'au point où la portance est égale à la gravité.
limite
Cheveux entiers : Vlof≥1.
Coup unique : Vlof≥1.
Vitesse de décollage en toute sécurité : V₂ (Vitesse de montée au décollage)
Définition : La vitesse minimale que l'avion devrait atteindre à 35 pieds au-dessus du sol après une panne du moteur critique à V₁
Limitation de vitesse
Maintenir une marge de sécurité suffisante au-dessus de Vmca et de la vitesse de décrochage
V₂≥(V₂)ᵐⁱⁿ
1. 1Vmca
1. 2V ou 1. 13Vsr
(V₂)ᵐⁱⁿ = MAX
Vr ΔV (Vr plus le gain de vitesse gagné avant d'atteindre 35 pieds au-dessus de la piste de décollage)
V₂=MAX
(V₂) Facteurs influençant ᵐⁱⁿ
Densité de l'air
Dans le cas d'une densité d'air élevée, elle est limitée par Vmca (généralement soumis à des restrictions)
Lorsque la densité de l'air est faible, (V₂)ᵐⁱⁿ est limité par Vsr et diminue
rabats
rentrer les volets
poids
perte de poids
entraînera une diminution de la vitesse de référence de décrochage Vsr
Situation restreinte par Vmca
①La température extérieure est basse
②La pression atmosphérique à l'aéroport est faible
③L'angle de réglage du volet est grand
④L'avion est léger
Vitesse finale de décollage : VFTO (Vitesse finale de décollage)
Sélectionné par le demandeur pour fournir au moins une pente de montée requise par « CCAR (25.121) »
Limite de vitesse : Vfto≥1.
Vitesse minimale de contrôle d'atterrissage : VMCL (Vitesse minimale d'atterrissage de contrôle)
Vitesse de référence d’approche à l’atterrissage : Vref (Vitesse de référence d'approche à l'atterrissage)
Vitesse d'approche finale : VAPP (Vitesse d'approche finale)
Vitesse au sol : VTD (Vitesse de toucher)
Vef＜V₁≤Vr＜Vlof＜V₂
4. Distance de décollage
Relation entre les distances de décollage requises et disponibles
La distance nécessaire au décollage de l'avion ne peut excéder la distance prévue par la piste.
La masse au décollage est limitée par la longueur de la piste
Distance disponible
Distance disponible pour la course au décollage : TORA (Décollage en cours d'exécution disponible)
Égale à la longueur de la piste, ou à la longueur entre le point d'entrée de la piste (point de circulation croisée) et l'extrémité de la piste
TORA=RWY
Route de dégagement : JCM (Voie claire)
zone d'extension spatiale à l'extérieur de la piste
caractéristique
Sur un prolongement de l'axe de piste et contrôlé par l'autorité aéroportuaire
S'étendant depuis l'extrémité de la piste, la pente ne dépasse pas 1,25 %
Largeur d'au moins 500 pieds
Pas de terrain ou d'obstacles saillants
La longueur ne doit pas dépasser la moitié de la distance disponible pour la course au décollage
Distance disponible pour le décollage : TODA (Distance de décollage disponible)
TORA JCM
RWY JCM
TODA=
Une fois qu'un obstacle traverse l'espace étendu par ce plan, le chemin dégagé ne sera plus utilisé. A ce moment, TODA est égal à TORA.
Arrêt : SWY (Arrêtez le chemin)
Zones en dehors de la piste
caractéristique
Au moins aussi large que la piste, avec l'axe central dans le prolongement de l'axe de la piste
Capacité à soutenir l'avion lors d'un décollage interrompu sans causer de dommages structurels à l'avion
Conçu par l'autorité aéroportuaire pour être utilisé uniquement pour ralentir les avions lors d'un décollage interrompu
Distance disponible pour l'accélération et l'arrêt : ASDA (Distance d'arrêt d'accélération disponible)
La condition préalable à l'utilisation est une déclaration de l'autorité aéroportuaire selon laquelle la butée d'arrêt peut supporter le poids de l'avion dans les conditions d'exploitation existantes.
TORA SWY
PISTE SWY
ASDA=
Section pré-coulissante
Longueur de piste perdue en raison de la collision d'un avion avec la piste
longueur
Distance disponible pour la course au décollage TORA=longueur de piste RWY-section avant taxi A
Distance de décollage disponible TODA=piste RWY dégagement CWY-pré-glissement section A
Les deux réglages de distance sont basés sur la distance initiale entre la tête de piste et la roue principale (roue arrière), car la hauteur de la barrière (distance de fin de décollage 35 pieds) est mesurée à partir de la roue principale.
Distance d'accélération et d'arrêt disponible ASDA = piste RWY stopway SWY - section pré-glissement B
L'étalonnage de cette distance est basé sur la distance entre la tête de piste et la roue avant.
L'influence du clearway CWY et du stopway SWY sur la masse au décollage
Les deux peuvent augmenter la masse au décollage de l'avion, mais nécessitent un ajustement de V₁
Condition
A. Qu'il s'agisse de poursuivre ou d'interrompre le décollage, cela ne peut être effectué que dans le cadre de la piste.
B. Il existe un dégagement permettant à l'avion de continuer à décoller dans des conditions de poids plus élevées. Afin de s'adapter au décollage interrompu, V₁ doit être réduit.
C. Il existe une voie d'arrêt qui permet à l'avion d'interrompre le décollage dans des conditions de poids plus lourd. Afin de continuer à décoller, V₁ doit être augmenté.
distance requise
Distance requise pour le décollage : TODR (Distance de décollage requise)
nouilles mouillées
Distance de décollage continue sur piste mouillée
Sur chaussée mouillée, la distance entre le point de desserrage des freins et l'avion à 15 pieds (4,6 m) au-dessus du sol Supposons que la panne moteur critique se produit à Vef et est identifiée à V₁
Distance requise pour le décollage depuis la surface de la route principale
Distance totale de décollage sur chaussée principale (TODᴺ ᵈʳʸ) Fonctionnement complet du moteur : du point de desserrage des freins jusqu'au point vertical de l'avion à 35 pieds (10,7 m) au-dessus du sol 115% de la distance parcourue
Distance de décollage continue sur la chaussée principale (TODᴺ⁻¹ ᵈʳʸ) La première panne moteur continue : la distance parcourue depuis le point où les freins sont desserrés jusqu'au point vertical où l'avion est à 35 pieds au-dessus du sol. Supposons que la panne moteur critique se produit à Vef et est identifiée à V₁
TODᵈʳʸ
Travail complet des cheveux : TODᴺ⁻¹ ᵈʳʸ=D (de BRP à 35 pieds)
Échec en un tour : 1. 15×TODᴺ ᵈʳʸ=D (de BRP à 35 pieds) 15 %
TODᵈʳʸ≥ Max
TODᴺ⁻¹ ᵂᵉᵗ=D (de BRP à 15 pieds)
TODᵂᵉᵗ=Max
Distance requise pour la course au décollage : TORR (Décollage en cours d'exécution requis)
Nouilles de route sèches
Distance de roulement complète du lancement sur la surface de la route principale (TORᴺ ᵈʳʸ) Fonctionnement à plein moteur : dans des conditions de fonctionnement à plein moteur à 115 %, la distance horizontale entre le point où les freins sont desserrés et le point équidistant entre le point de départ et le point où l'avion atteint 35 pieds au-dessus du sol.
Distance de roulage continue au décollage sur chaussée sèche (TODᴺ⁻¹ ᵈʳʸ) La première panne moteur continue : La distance horizontale depuis le point où les freins sont desserrés jusqu'à un point équidistant entre le point de départ et le point où l'avion atteint 35 pieds au-dessus du sol. Supposons que la panne moteur critique se produit à Vef et est identifiée à V₁
TORᵈʳʸ
Travail complet des cheveux : TORᴺ ᵈʳʸ = [D (de BPR à Vlof) ½D (de Vlof à 35 pieds)] × 15.
Suite après l'échec du premier tour : TORᴺ⁻¹ ᵈʳʸ=D (de BPR à Vlof) ½D (de Vlof à 35 pieds)
TORᵈʳʸ≥ Max
nouilles mouillées
Distance de vol de lancement complète sur surface de piste mouillée Fonctionnement à plein moteur : dans des conditions de fonctionnement à plein moteur à 115 %, la distance horizontale entre le point où les freins sont desserrés et le point équidistant du point de départ de l'avion jusqu'au point situé à 35 pieds au-dessus du sol.
Distance de course continue au décollage sur piste mouillée La première panne moteur continue : la distance horizontale parcourue depuis le moment où les freins sont desserrés jusqu'au moment où l'avion se trouve à 15 pieds au-dessus du sol. Supposons que la panne moteur critique se produit à Vef et est identifiée à V₁
TODᵂᵉᵗ
Travail complet des cheveux : TODᴺ ᵂᵉᵗ=[D(de BPR à Vlof) ½D(de Vlof à 35ft)]×15.
Poursuite après l'échec d'un tir : TODᴺ⁻¹ ᵂᵉᵗ=D (BPR à 15 pieds)
TORᵂᵉᵗ=Max
Distance nécessaire pour accélérer et s'arrêter : ASDR (Distance d'arrêt d'accélération requise)
Nouilles de route sèches
La somme des distances suivantes (un tir échoue)
i. Accélérer l'avion de l'arrêt jusqu'à la distance couverte par Vef dans des conditions de fonctionnement à plein moteur
ii. En supposant que le moteur clé tombe en panne à Vef et que le pilote prenne la première mesure pour interrompre le décollage à V₁, la distance parcourue en accélérant de Vef à la vitesse maximale possible pendant le décollage interrompu (qui peut être considérée comme V₁)
iii. La distance parcourue depuis la vitesse maximale définie au paragraphe (ii) jusqu'à l'arrêt complet de l'avion
iv. Plus la distance parcourue en se déplaçant à une vitesse V₁ constante pendant 2 secondes
La somme des distances suivantes (travail complet des cheveux)
i. Dans des conditions de fonctionnement à plein moteur, la vitesse maximale possible pendant l'accélération de l'avion depuis l'arrêt jusqu'au décollage interrompu (peut être considérée comme V₁). Au cours de ce processus, il est supposé que le pilote prend la première action pour interrompre le décollage à la distance V₁.
ii. La distance parcourue depuis le fonctionnement du moteur jusqu'à l'arrêt complet de l'avion
iii. Plus la distance parcourue en se déplaçant à une vitesse V₁ constante pendant 2 secondes
nouilles mouillées
À l'exception des conditions de revêtement de la route, tout le reste est identique à celui de la surface de la route principale. La distance basée sur les performances totales dans des conditions de fonctionnement à plein régime et de première panne moteur est toujours prise en compte.
instructions spéciales
（1） Le délai entre Vef et V₁ est de 1s
（2） L'ASD doit être déterminé sur la base d'essais en vol à 90 % d'usure et d'essais en laboratoire à 100 % d'usure.
（3） Sur piste sèche, l'inversion de poussée ne doit pas être utilisée pour déterminer l'ASD.
（4） Pour un essai sur piste mouillée, la distance d'accélération et d'arrêt ASDᵂᵉᵗ est la plus grande des trois valeurs suivantes :
ASDᵈʳʸ, ASDᴺ⁻¹ ᵂᵉᵗ, ASDᴺ ᵂᵉᵗ
（5） Sauf que la piste est mouillée.
ASDᴺ⁻¹ ᵂᵉᵗ=ASDᴺ⁻¹ ᵈʳʸ
ASDᴺ ᵂᵉᵗ=ASDᴺ ᵈʳʸ
（6） L'inversion de poussée n'est pas utilisée pour obtenir des preuves d'ASD sur une piste sèche, mais l'inversion de poussée est nécessaire pour obtenir des preuves d'ASD sur une piste mouillée, à condition que l'inversion de poussée soit sûre et fiable.
Facteurs qui influencent
i. Facteurs objectifs
1. Altitude et température de l'aéroport
2. pente longitudinale de la piste
3. État de la route
4. Direction et vitesse du vent
5. poids de l'avion
ii. Les facteurs humains
1. V₁
2. position des volets
3. Utilisation en arrière
4. La climatisation et l'antigivrage sont-ils activés ?
5. Si le système de freinage et le système anti-retard de freinage fonctionnent
6. Utilisation de spoilers (trop tôt, trop tard ou pas du tout)
Dans tous les cas, il doit être satisfait : distance requise ≤ distance disponible
TODR≤TODA
TORR≤TORA
ASDR≤ASDA
5. Décollage interrompu et décollage continu
Vitesse maximale pour un décollage interrompu VstopMAX
Pendant la course d'accélération au décollage, si le moteur clé de l'avion s'arrête brusquement, l'équipage détermine le problème et adopte des procédures de freinage standard, qui peuvent arrêter l'avion en bout de piste ou de route de sécurité.
Facteurs qui influencent
Masse au décollage↑, VstopMAX↓
Température atmosphérique↑, VstopMAX↓
Altitude pression de l'aéroport↑, VstopMAX↓
Décollez avec le vent↑, VstopMAX↓
Poursuivre le décollage à la vitesse minimale VgoMIN
Si le moteur s'arrête à cette vitesse, le pilote adopte la procédure standard pour poursuivre le décollage, qui permet à l'avion d'atteindre la vitesse minimale de l'étape de décollage sur le terrain (35 pieds au-dessus du sol, vitesse non inférieure à V₂) à l'extérieur du dégagement. .
Facteurs qui influencent
Masse au décollage↑, VgoMIN↑
Température atmosphérique↑, VgoMIN↑
Altitude pression de l'aéroport↑, VgoMIN↑
Décollez avec le vent↑, VgoMIN↑
La relation entre la masse au décollage et la limite de poids en longueur sur le terrain
notions importantes
Distance d'équilibre de décollage et vitesse d'équilibre
vitesse d'équilibre
Vitesse de reconnaissance lorsque la distance nécessaire pour interrompre le décollage et la distance nécessaire pour continuer le décollage sont égales
distance d'équilibre
À vitesse d'équilibre, la distance nécessaire pour interrompre le décollage est égale à la distance nécessaire pour poursuivre le décollage (ASD=TOD)
À mesure que le poids de l'avion augmente, la vitesse d'équilibre et la distance d'équilibre augmenteront.
piste d'équilibre
Une piste où la distance disponible pour un décollage interrompu et la distance disponible pour un décollage continu sont égales (ASDA=TODA), sinon on parle de piste déséquilibrée.
Piste équilibrée typique : une piste sans voies dégagées ni voies d'arrêt
méthode du champ d'équilibrage
Masse au décollage <limite de poids du commandant de terrain
L'avion décolle avec un petit poids W₁, et la distance disponible pour le décollage est supérieure à la distance d'équilibre (TODA>BD)
Conclusion : Lorsque la masse au décollage est inférieure à la limite de longueur du champ, V₁ est sélectionné comme intervalle dans lequel le décollage peut être interrompu ou poursuivi. Plus le poids est petit, plus la portée est grande
La vitesse d'équilibre correspondant à ce poids est souvent prise comme vitesse de décision (V₁)
[V₁‹mcg›≤]Vgo min=V₁min≤ V₁ ≤V₁max=Vstop max (≤Vr et Vmbe)
Masse au décollage = Limite de longueur du terrain
L'avion décolle avec la masse limitée W₂, c'est-à-dire que la distance de décollage disponible est égale à la distance d'équilibre (TODA=BD)
Vitesse de décision V₁ unique
V₁ =V balance=Vgo min=Vstop max
Si la vitesse de décision V₁ correspond à la longueur du terrain et à la limite de poids, que le pilote continue de décoller ou interrompe le décollage, la distance réelle consommée atteint la distance disponible, et il n'y a pas de marge.
méthode de site déséquilibré
Piste déséquilibrée : Piste sur laquelle la distance disponible pour un décollage interrompu et la distance disponible pour un décollage continu ne sont pas égales.
raison
（1） Après avoir déterminé la vitesse de décollage (V₁/Vr/V₂) selon la méthode du champ équilibré, si une certaine vitesse de décollage ne répond pas aux exigences (telles que V₁＜Vmcg, V₁＞Vmbe, V₁＞Vr, V₂＜1.1 Vmca, etc.), il est nécessaire d'ajuster V₁ pour répondre aux exigences réglementaires en matière de vitesse de décollage, ce qui entraînera inévitablement la différence entre la distance nécessaire pour interrompre le décollage et la distance nécessaire pour continuer le décollage. Dans ce cas, la masse maximale au décollage de la limite de champ sera inférieure à la masse maximale au décollage de la limite de longueur du champ d'équilibrage.
（2） L'utilisation de voies dégagées et de voies de sécurité entraînera également une différence entre la distance requise pour interrompre le décollage et la distance requise pour poursuivre le décollage, ce qui entraînera une piste déséquilibrée. Dans ce cas, la masse maximale au décollage de la limite du site sera supérieure à la limite. limite de piste du champ d'équilibre. La masse maximale au décollage doit être plus grande.
Pour les pistes avec uniquement un dégagement dégagé : TODA ≥ ASDA Vous pouvez augmenter la masse maximale au décollage en réduisant V₁
Pour les pistes avec uniquement des voies d'arrêt : TODA ≤ ASDA Vous pouvez augmenter la masse maximale au décollage en augmentant V₁
Effets de Clearway et de Safety Lane sur les performances de décollage
Facteurs affectant la distance de décollage interrompu
V₁↑
Masse au décollage↑
Température atmosphérique↑
Altitude pression de l'aéroport↑
Décollez avec le vent↑
Décoller en montée↑
TSA↑
Facteurs pour la distance de décollage continue
Masse au décollage↑
Température atmosphérique↑
Altitude pression de l'aéroport↑
Décollez avec le vent↑
Décoller en montée↑
TOD↑,TOR↑
TORn et TODn restent inchangés
TORn-1 et TODn-1↓
V₁↑,
6. Facteurs limitant la masse maximale au décollage
contraintes structurelles
Limite de masse maximale certifiée au décollage
Le poids maximum autorisé pour qu'un avion décolle en raison de limitations de conception ou opérationnelles
Limite de poids de conception
masse maximale au décollage
Poids maximum de carburant nul
masse maximale à l'atterrissage
À aucun moment la masse au décollage ne peut dépasser la masse maximale au décollage limitée par la résistance structurelle.
Limite de longueur de champ
La masse maximale au décollage limitée par la longueur du champ doit être la valeur la plus petite de la masse maximale avec un moteur arrêté et décollage à toute puissance pendant la course au décollage.
Lors de l’analyse des performances d’un aérodrome, il est important de prendre en compte
TOR≤TORA
TOD≤TODA
TSA≤ASDA
Tableau des limites de longueur et de poids sur le terrain
Forme courbe
forme tabulaire
L’impact des voies dégagées et des arrêts
Si des voies d'arrêt supplémentaires sont disponibles et que V₁ est augmenté, la masse limite au décollage en longueur du champ peut être augmentée.
Parce que la distance de décollage disponible TODA n'a pas augmenté, V₁ doit être augmentée Par conséquent, un avion plus lourd parcourant la même distance pour atteindre la même hauteur de rideau doit choisir un V₁ plus grand.
Étant donné que la distance d'accélération jusqu'à l'arrêt de l'ASDA est plus longue, les avions plus lourds peuvent terminer le décollage à des vitesses plus élevées, ce qui signifie qu'il est possible d'augmenter V₁.
S'il y a un dégagement supplémentaire disponible et que V₁ est réduit, la masse limite au décollage de la longueur du champ peut être augmentée.
Étant donné que la distance d'accélération jusqu'à l'arrêt disponible n'augmente pas, si vous souhaitez qu'un avion plus lourd accélère jusqu'à V₁ dans le même ASDA puis interrompe le décollage, V₁ doit être réduit.
Étant donné que la distance de décollage disponible TODA est plus longue, la distance de décollage TODR plus grande correspondant à l'avion plus lourd et au V₁ plus petit peut être respectée.
Limite de pente de montée
Limites de pente de montée pour la trajectoire de décollage
Section IV
Section III
Section II
Section I
1,2%
1,2%
2,4%
>0,0%
avion bimoteur
1,5%
1,5%
2,7%
0,3%
avion trimoteur
1,7%
1,7%
3,0%
0,5%
avion quadrimoteur
Tableau des limites de poids de montée
Forme courbe
forme tabulaire
Restrictions d'obstacles
Performances de décollage et de franchissement d’obstacles
pente de montée totale
La pente de montée calculée sur la base du manuel de performances de vol accompagnant le modèle d'avion
pente ascendante nette
Une marge de sécurité est soustraite de la pente de montée totale, et la pente de montée prend en compte la perte de pente causée par les erreurs de commande du pilote et les différences de performances individuelles des avions.
marge de sécurité exigée par la réglementation
Double tir 0,8 %, trois tirs 0,9 %, quatre tirs 1,0 %
Tableau des limites de poids en montée en courbe
différence
La limite de poids en pente provient de la réglementation et des exigences relatives aux questions relatives à chaque sous-étape de la trajectoire de vol totale de décollage, en particulier les exigences en matière de pente pour la deuxième section de la trajectoire de vol. Cette exigence doit être respectée, qu'il y ait ou non des obstacles.
La limite de poids pour franchir un obstacle découle de l'exigence réglementaire selon laquelle la trajectoire de vol nette pour le décollage doit être supérieure à la hauteur du sommet de l'obstacle. S'il y a des obstacles sous la trajectoire de décollage, l'avion respectera en outre les exigences de franchissement d'obstacles en plus de satisfaire aux exigences de pente.
limite de vitesse des pneus
À des températures élevées, avec la même masse au décollage et la même garde au sol dans un aéroport de plateau, lors du décollage avec un vent arrière, la vitesse de levage au sol de l'avion augmente, la vitesse de rotation des pneus est rapide et la force centrifuge sur les pneus est importante.
Lorsque la vitesse du pneu atteint une certaine valeur, l'énorme force centrifuge et la différence de pression interne et externe provoqueront la rupture du pneu. Il est donc nécessaire de prendre en compte la limite de vitesse des pneus sur la masse maximale au décollage.
Limite maximale d'énergie de freinage
La vitesse de roulage de l'avion lorsque l'énergie thermique absorbée par les freins atteint la limite est appelée vitesse limite maximale d'énergie de freinage.
Vérifiez si V₁ est inférieur à Vmbe
Vmbdiminuer
Masse élevée au décollage
Hauteur haute pression
Haute température
vent arrière
V₁ augmente
Utiliser des rabats à petit angle
Utiliser un contrôle de montée et de décollage amélioré (V₁＜Vmbe)
Si V₁>Vmbe, la masse et la vitesse au décollage doivent être réduites conformément à la réglementation
Tableau des limites énergétiques
Forme courbe
forme tabulaire
Programmation de la masse maximale à l'atterrissage
Pour les itinéraires plus courts, la masse maximale au décollage de l'avion peut être limitée par la masse maximale à l'atterrissage. Les gros avions modernes consomment beaucoup de carburant, et la masse maximale au décollage limitée par la résistance structurelle conçue est bien supérieure à la masse maximale à l'atterrissage. la masse maximale au marche n'est pas prise en compte lorsque l'avion décolle, décollant avec une masse au décollage plus importante, la masse à l'aéroport d'atterrissage peut être supérieure à la masse maximale à l'atterrissage.
Limite d'altitude minimale de sécurité pour la route aérienne
Pour les itinéraires survolant des zones montagneuses, lorsque la zone montagneuse est vaste et qu'il ne convient pas d'établir des points de déroutement, la masse maximale au décollage de l'avion est souvent limitée par l'altitude minimale de sécurité de la voie navigable. Lorsque l'avion est en vol de croisière et qu'un moteur est arrêté, le plafond de l'avion volant à la vitesse spécifiée est réduit, ce qui peut rendre le plafond de l'avion à ce moment-là plus bas que la hauteur de la montagne.
7. Optimisation des performances de décollage
Le but ultime des exploitants aériens fournissant des services de transport aux passagers est d’obtenir des profits et de créer de la valeur. Sur la base de la garantie de la sécurité du décollage, la manière d'augmenter encore les bénéfices est le contenu de l'optimisation des performances de décollage.
En vol réel, afin de tirer pleinement parti des performances de l'avion, ses performances de vol doivent être optimisées en fonction de la situation réelle afin d'améliorer l'économie de transport de l'avion.
Optimiser les procédures de décollage et augmenter la masse au décollage
Sélection raisonnable de l'angle des volets au décollage
L'abaissement des volets à angle élevé fera décoller l'avion du sol à une vitesse inférieure.
Faible vitesse au sol et courte distance de décollage
La vitesse au sol est faible, V₂ est faible et la pente de montée après le décollage est faible.
Le réglage des volets affectera à la fois la limite de poids sur le terrain et la limite de poids en montée.
L'asymétrie est faible, ce qui nuit à la limite de longueur et de poids du site. Idéal pour grimper la limite de poids en pente et franchir des obstacles
Une asymétrie plus grande a l'effet inverse
Utilisation de l'air de prélèvement du moteur
Lorsque le climatiseur est allumé pendant le décollage, une partie du gaz contenu dans le moteur est détournée pour être utilisée dans le climatiseur, ce qui entraîne une diminution de la poussée du moteur, réduisant ainsi les performances de perte de poids.
Il est recommandé d'éteindre temporairement le climatiseur lors du décollage pour réduire la distance de décollage.
Restrictions : En raison de la température élevée de la cabine ou de la politique de l'entreprise, l'air ne peut pas être purgé en permanence à moins qu'un groupe auxiliaire de puissance (APU) ne soit utilisé.
Méthodes d'optimisation des performances de décollage
Augmenter V₂ (améliore la montée)
Le petit V₂ raccourcit le TOD
Un grand V₂ augmente la pente de montée
L'augmentation de V₂ nécessite un temps et une distance plus longs pour augmenter la vitesse et réduit la longueur du champ et la limite de poids.
L'augmentation de V₂ entraîne une augmentation de Vlof et des restrictions de vitesse de roue doivent être prises en compte.
La poussée restante peut être augmentée et la masse au décollage peut être augmentée dans les mêmes conditions de pente.
À mesure que la masse au décollage augmente, la résistance augmente encore. Afin d'obtenir une poussée résiduelle suffisante, la vitesse doit être augmentée sur la base du V₂ normal correspondant à l'augmentation de la masse au décollage.
Pour augmenter V₂, il faut augmenter Vr en même temps
Optimisation de la vitesse de décollage
Décollage avec poussée réduite
A utiliser en fonction de la masse au décollage de l'avion et des conditions de l'aéroport (lorsque ATOW ≤ MTOW)
Définition : Obtenir une réduction de poussée en réduisant directement la puissance nominale du moteur
Méthode de puissance nominale négative
Essence : considérez le moteur comme un moteur de plus petite puissance
Chaque niveau de réduction de poussée doit être approuvé
avantage
Améliorer la sécurité opérationnelle
① Réduisez la charge du moteur et prolongez la durée de vie du moteur
② Améliorer la fiabilité du moteur, réduire la probabilité de panne moteur pendant le décollage et réduire le taux de décrochage du moteur dans les airs
Accroître l'efficacité
① Réduire les coûts de maintenance du moteur et réduire le coût d'utilisation du moteur
②Augmenter la fiabilité des versions et la satisfaction des passagers
Réduisez le bruit des deux côtés du profil de décollage et réduisez la pollution de l'environnement
Il n'y a aucune restriction opérationnelle concernant le décollage avec une puissance et une poussée réduites et peut être utilisé en toutes circonstances tant que les performances de l'avion le permettent.
Décoller avec une puissance réduite et augmenter la limite de poids sur piste dans certaines circonstances
nouilles courte piste
Chaussées mouillées et contaminées
La piste est raccourcie, ce qui entraîne une diminution de V₁ et une limitation par Vmcg. Plus la poussée est faible, plus Vmcg est petit et le moment où V₁ est limité par Vmcg est encore retardé.
Lorsque la piste est plus courte, la masse au décollage augmente par rapport au décollage à pleine poussée
Température présumée (Boeing) Température flexible (Airbus)
Méthode : obtenir une réduction de poussée en indiquant au moteur une température supérieure à la température réelle
Caractéristiques de poussée des turboréacteurs à double flux
La poussée augmente avec la température, reste d'abord inchangée puis diminue
Lorsque la température diminue, la densité de l'air augmente, le débit de carburant du moteur augmente et la poussée augmente, entraînant une augmentation et une restriction de la température et de la vitesse de la turbine.
avantage
①Lorsque la poussée de remise des gaz est nécessaire, la poussée de remise des gaz à pleine puissance peut être utilisée
②Dans les performances de décollage continues et interrompues lorsque le premier moteur est arrêté, en raison de la différence entre la vitesse réelle à la température flexible et la vitesse réelle à la température réelle, il existe une marge de sécurité supplémentaire pour le décollage en poussée réelle.
③ Décollez sur une piste sèche plus longue avec une masse au décollage plus importante
défaut
①Sous réserve de certaines restrictions : A. Pour satisfaire Tref＜Tflex (température de référence du moteur＜température flexible sélectionnée) B. Tacual＜Tflex (température réelle＜température de référence du moteur) C. Tref＜MAX(Tflex) : La température flexible sélectionnée ≤ la température flexible maximale (la température correspondant au moment où la poussée maximale disponible au décollage est réduite de 25 %), et la réduction de poussée ne peut pas être supérieure à 25 % de la poussée maximale , réduire la poussée. L'accélérateur arrière ne doit pas être inférieur à l'accélérateur de montée maximale.
②Ne peut pas être utilisé pour polluer les pistes
8. contaminer la piste
Résistance au déplacement
Résistance à la pulvérisation
ski nautique
wakeboard dynamique
condition
L'épaisseur équivalente d'eau accumulée et de neige fondue dépasse la profondeur de la bande de roulement du pneu.
L'avion roule à une vitesse supérieure à la vitesse d'aquaplanage
Peut entraîner une perte totale de l'efficacité du freinage
aquaplanage collant
condition
Chaussée mouillée, chaussée très lisse
La direction de l'aéroport devrait brûler et nettoyer les zones de dépôt de caoutchouc pour réduire l'apparition de ce problème.
Ski nautique à réduction de caoutchouc
Pendant le processus de décélération au roulage, si la roue se bloque, la friction entre la partie mise à la terre de la roue et le sol générera une grande quantité de chaleur. La vapeur à haute température et haute pression générée ramollira et restaurera le caoutchouc de la roue. , ce qui fait patiner la roue.
9. Graphique des performances de décollage
MTOW
V₁/Vr/V₂
Tflex
Si les deux sont égaux, c'est la distance d'équilibre